原章：18 GIGA
Model 3 的數學很殘酷。Fremont 若要接近每年 50 萬輛產能，Tesla 不只是要多造車，而是需要接近當時全球級規模的鋰電池供應；更糟的是，電池價格仍高到讓 3 萬多美元的電動車難以成立。
JB Straubel 算出，當時電池大約每 kWh 250 美元，一個 85 kWh 電池組光電芯成本就約 2.1 萬美元。產業普遍認為要接近每 kWh 100 美元，電動車成本才有機會與燃油車接近。
| 故事節點 | 真正的問題 | 做了什麼／發生什麼 | 為什麼重要 |
|---|---|---|---|
| Model 3 規模計畫 | 現有電池供應量根本不夠 | Musk 與 Straubel 推算全球需求 | 瓶頸從「造車」上移到整個供應產業 |
| 每 kWh 約 250 美元 | 電池成本吃掉平價車大部分售價 | 設定大幅降成本與擴產目標 | 平價 EV 的核心問題變成電池經濟學 |
| Gigafactory 構想 | Tesla 沒錢也沒有電池製造規模 | 決定建立超大型電池工廠並尋求 Panasonic 合作 | 公司開始垂直影響上游產業結構 |
| Panasonic 猶豫 | Tesla 風險太高、投資額太大 | 長期協商後，Panasonic 執行長同意合作 | Tesla 再次靠大型夥伴把能力放大一個量級 |
Gigafactory 不是單純的工廠投資，而是 Tesla 對未來需求的一次巨大預下注。如果 Model 3 沒有形成足夠市場，這種規模會把小公司的風險放大；如果需求真的存在，不擴產又永遠不可能降到目標成本。
Musk 與 Straubel 選擇先把供應能力做大，再等待大眾車需求到來，並用 Panasonic 的技術與資本共同承擔規模風險。
Panasonic 最終同意加入。Straubel 把這看成與早年 Daimler、Toyota 協議同等重要、但量級更大的突破：Tesla 可能終於打開平價電動車最根本的電池瓶頸。
沒有人知道 Tesla 能否順利蓋好、啟動並管理一座數十億美元的工廠，更不知道 Model 3 的需求是否足以吸收如此巨大的產能。